CAMUFLAJE, ARTE E ILUSTRACION MILITAR: CEA
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CEA

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El Centro de Entrenamiento Aéreo (Rev 4. 13-01-16)

Eficiencia logística y operacional para nuestros pilotos militares de la FANB.
Texto: Leonardo Chacón*, Fotos e ilustraciones: Indicadas

El Centro de Entrenamiento Aéreo (CEA), novedosa institución, nace de la necesidad de estandarizar la doctrina de empleo de los medios aéreos de la FANB. Éste norma los esfuerzos operacionales y logísticos en el proceso de entrenamiento de pilotos militares.




El Pensamiento Militar Venezolano, enmarcado en el lineamiento estratégico de desarrollo y crecimiento de la capacidad militar para disuadir y defender el territorio nacional, tal cual lo establece el Plan de la Patria, motivó la creación del Centro de Entrenamiento Aéreo (CEA) con el objeto de garantizar una única estructura organizacional orientada a la capacitación, formación y entrenamiento del personal de pilotos de la FANB, bajo la orientación y dirección de la Aviación Militar Bolivariana, por ser éste el Componente rector en materia de empleo del Poder Aeroespacial Nacional.

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^ Escudo de Armas del CENTRO DE ENTRENAMIENTO AÉREO. Ilustración y fuente: A. Alfonzo, 2014 1

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^ Aeronaves Diamond DA-40NG del GEA No.18 del CEA en su primer vuelo en cielos venezolanos. Foto: S. Padrón, 2014

Los análisis situacionales hechos inicialmente, las evaluaciones de diferentes estrategias de acción que garantizarían el cumplimiento de los objetivos propuestos, siendo eficientes en lo operacional, lo doctrinario y lo logístico, han venido a dar plena satisfacción, en cualquiera de las opciones que fueron evaluadas, a las necesidades de nuestro más preciado recurso: los hombres y mujeres que conforman la AMB. Este proceso de análisis permitió definir una estrategia de acción que, en la modesta opinión de quien esto escribe, es radicalmente revolucionaria por el alcance de sus objetivos, por el diseño organizacional que en lo operacional y logístico supone, por exigir la participación plena de todos los niveles institucionales y por las metas trazadas. Me refiero en este caso a la creación del CEA con estructuras independientes dedicadas a (1) tareas de selección y categorización inicial de los pilotos militares; (2) formación de pilotos de caza; (3) formación de  pilotos especializados en las tareas de transporte militar; (4) formación de pilotos de helicópteros, y (5) cumplimiento de las tareas de formación y entrenamiento en materia de vuelo instrumental para los tripulantes de la FANB.

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^ Aeronaves Diamond DA-40NG del GEA No.18 del CEA en su primer vuelo en cielos venezolanos. Foto: S. Padrón, 2014.

El enunciado de la misión del CEA seguramente será percibido por el lector como “muy amplio”, incluso tal vez como “demasiado ambicioso”, pero es necesario puntualizar algunos aspectos importantes para entender su verdadera dimensión. Inicialmente debe entenderse que, de forma estructuralmente dispersa dentro del Componente y de manera separada en cada Componente de la FANB, estas tareas actualmente se están cumpliendo con caracterizaciones doctrinarias, operacionales y logísticas independientes.

La propuesta del CEA centraliza el tema doctrinario operacional y logístico que puede, y debe centralizarse, respetando la doctrina operacional que exige cada área de desempeño táctico, en función de las características que le son específicas a cada Componente militar. Dicho desde un punto de vista estrictamente operacional, están centralizándose los aspectos relacionados a la doctrina de entrenamiento primario y básico de pilotaje para todos los tripulantes de la FANB; es decir, los hábitos que definirán el futuro de los pilotos en lo que a seguridad aérea se refiere, la técnica de pilotaje empleada, el entendimiento conceptual de las operaciones militares de la FANB.

Lo interesante del camino recorrido durante la evaluación de los diseños seleccionados fue la identificación de variables logísticas y operacionales que garantizarían el logro de las metas doctrinarias y que simultáneamente harían más eficiente el proceso que ya de por sí es sumamente complejo en lo logístico y de alto costo en lo financiero. Finalmente, se decidió por la separación de tareas y áreas en los procesos de formación de pilotos según su desempeño específico en la línea de vuelo: caza, transporte y helicóptero, y en un futuro cercano serán incluidos los operadores de UAV. Vale decir en esta ocasión que fue incluida la delicada tarea de identificación inicial de capacidades y habilidades para el pilotaje, a cuyo fin estamos dedicando modelos de test informáticos y psicológicos científicamente comprobados con altos niveles de asertividad y predictibilidad.

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^ Esquema de instrucción. Fases de instrucción inicial . Ilustración y fuente: A. Alfonzo, 2014.

El modelo considerado exigió dos estrategias de acción que definieron, cada una por separado, planes de recuperación de las plataformas ya existentes y planes de inversión para adquirir nuevos equipos. En primer lugar, se invierte en el aumento de la disponibilidad de las aeronaves Aermacchi SF260 que serán dedicadas al Entrenamiento Primario de los pilotos de caza de la AMB; en segundo lugar se invierte en soporte logístico para continuar la operación de las aeronaves Tucano T-27, aparatos que se encuentran en una etapa bastante avanzada del ciclo de vida útil y que exigirán el inicio de sustitución programada del parque aeronáutico nacional, motivado en gran parte a la imposibilidad de brindarle un apoyo logístico adecuado porque aun siendo una aeronave de fabricación brasileña, posee una cantidad importante  de  componentes norteamericanos; esta situación ha afectado los procesos de licitación y compra por la negación del permiso de venta cuando el end user es nuestro país. Sin embargo, es importante señalar las dos alternativas que se tienen previstas para garantizar el “entrenamiento básico” en el proceso de formación de pilotos de caza de la AMB; en el corto plazo el Tucano T-27 con sus limitaciones logísticas, en mediano plazo la dedicación exclusiva de los aviones K8W de fabricación china que ya están operando en la AMB, y a largo plazo la incorporación de aviones de entrenamiento fabricados en Venezuela o en Suramérica con proyectos como el del UNASUR 1 y otros, que a lo interno, se encuentran en etapas bastante avanzadas de desarrollo.

El Proyecto Turpial, dedicado a la adquisición de los aviones DIAMOND, se ubica entre las estrategias de acción referidas a planes de inversión para adquisición de aeronaves dedicadas al proceso de formación de pilotos de transporte para la FANB, tal cual como también es concebido el Proyecto Colibrí, encargado de la adquisición de helicópteros del tipo ENTROM 480B que serán dedicados a la formación de pilotos militares de helicópteros en la FANB. Ambos proyectos exigen, por separado, la incorporación de cada sistema, en lo logístico y en lo doctrinario operacional, a la ya de por sí compleja estructura funcional de la AMB.

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^ Escudo del Grupo de Dirección de la Tarea Halcón. Ilustración y fuente: A. Alfonzo, 2014.


Dos conclusiones, comprobadas y definitivas, motivaron estas estrategias de acción:

(1) El empleo de una única estructura operacional dedicada al proceso de formación de pilotos para la FANB disminuirá sustancialmente los gastos generados por la soportabilidad y mantenibilidad de los sistemas de continuar teniéndose éstos por separado; y (2) la centralización de los procesos de formación de pilotos militares garantizará un entendimiento doctrinario común, en lo que a seguridad aérea, eficiencia operacional y sincronía doctrinaria se refiere.

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^ Ordenes Técnicas según CEO-DIR-119. Ilustración y fuente: A. Alfonzo, 2014.

Uno de los aspectos que se ha querido impulsar desde el Comité encargado del Proyecto, y que a su vez representa los lineamientos institucionales que han sido recibidos al respecto, es la negociación directa con empresas fabricantes en lo que a adquisición de nuevos equipos se refiere. En el proceso se obtienen ventajas en lo relacionado a costos de inversión, se logra la adaptación a estructuras doctrinarias operacionales y logísticas que son estándares en la AMB y que permiten minimizar la diversidad estructural de los procesos, disminuyendo los costos operativos  de funcionamiento.

La sincronización de actividades se flexibiliza y se acomoda para satisfacer ambas partes, mientras simultáneamente se garantiza la obtención de los mejores resultados posibles en lo que a prospección tecnológica se refiere. Debemos puntualizar conceptos en lo que a “transferencia tecnológica” se refiere: este concepto tiene una definición lexicográfica que debe entenderse en lo complejo de la intangibilidad que el mismo concepto representa. Puede este enfoque explicarse con una pregunta simple: ¿Qué definiría una “transferencia tecnológica” aceptable para el comprador? Las respuestas posibles son tan imprecisas como la misma pregunta: cualquier objeto, información, entrenamiento, capacitación, etc. que se reciba es en sí mismo una transferencia tecnológica que previamente no fue definida, o dicho de otra manera: no fue previamente convertido de intangible a algo palpable, cuantificable.

Frente a este enfoque sólo queda atacar la imprecisión en el punto inicial del proceso: el contrato; es decir, debe definirse con la mayor precisión posible la transferencia tecnológica que satisfaga a ambas partes, ponerle “nombre y apellido” a ese concepto para convertirlo de un intangible (tal vez más etéreo que intangible) a algo verdaderamente palpable, cuantificable, verificable. Y es precisamente en este punto donde la AMB se beneficia al contratar directamente con el fabricante. Es sólo el fabricante quien puede realmente transferir al comprador la tecnología que pueda y esté dispuesto a ceder, con los niveles de complejidad y costos asociados a cada circunstancia. Para el caso específico del diseño contractual que fue llevado con Diamond Aircraft Industries, con el apoyo de VEXIMCA y la participación del comité encargado, se utilizó un esquema definido como “secuencia escalonada de complejidad”: adquisición de bienes (aviones, partes, repuestos), entrenamiento, el know-how operacional-logístico y, por último, la patente oficial para comercialización, a nuestro entender el último escalón posible en procesos reales de transferencia tecnológica.

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^ Aeronave Diamond DA-40NG del GEA No.18 del CEA en su primer vuelo en cielos venezolanos. Foto: I. Peña, 2014.

Por entre laberintos contractuales

Estas definiciones conceptuales, tal vez inéditas en este tipo de procesos, permitió subir un escalón (tal vez varios) en el diseño contractual, brindándole la posibilidad real a la Institución armada de adquirir tecnología que pueda reutilizarse en otros procesos relacionados a la industria aeroespacial. Difícilmente esto se lograría con la participación de intermediarios ajenos a los intereses de crecimiento institucional y en desconocimiento pleno de las capacidades tecnológicas del fabricante.  Mención aparte debe hacerse a la necesidad interna de formación de cuadros de relevo generacional que estén verdaderamente capacitados para desempeñarse en cada una de las áreas que exigen cada uno de los procesos cumplidos: ubicación de fabricantes a nivel mundial, evaluación de la prospectiva tecnológica de cada uno de los elementos involucrados, procesos de análisis de cadenas logísticas de suministro, diseños contractuales comerciales y financieros, gerencia de proyectos de implementación, control de producción, etc. Definitivamente, en el éxito de estos procesos no existe casualidad alguna, sólo pura y cruda causalidad.

Una apuesta arriesgada fue la adquisición del sistema DIAMOND. ¿Qué motivó su selección? Pues… la más avanzada tecnología disponible en materiales compuestos aplicados a la industria aeroespacial en aviones de este tipo, el motor Austo Engine AE300 que implementa el funcionamiento bajo el principio DOHC (Double overhead camshaft) utilizando combustible JET A1, el más bajo costo de mantenimiento disponible garantizado durante el ciclo de vida útil de la aeronave y el diseño de aviónica de cabina con el sistema Garmin 1000 que garantiza la transición efectiva del alumno piloto desde el primer nivel de formación a cabinas del tipo glass cockpit disponibles en la mayoría de aviones de transporte de la FANB actualmente en fases de adquisición o modernización. Hasta aquí la versión condensada de la respuesta.

Pero permítasenos complementar o puntualizar algunos aspectos. En lo relacionado al uso del material compuesto en la industria aeroespacial, estamos apostando a la adquisición de la tecnología que está marcando el rumbo en los procesos de fabricación de la industria aeroespacial. En sólo diez años, desde el 2004, ha avanzado desde un 8% de presencia en las aeronaves recién fabricadas a un contundente 43% en las aeronaves actuales (datos suministrados por EASA). Su maleabilidad, flexibilidad y bajo peso que no sacrifica niveles de tolerancia a la torsión, dureza y resistencia, lo proyectan como el sustituto del ya de por sí revolucionario aluminio e incluso, hasta de las muy famosas aleaciones metálicas matriciales compuestas (MMC, por sus siglas en inglés). Importante aclarar que esto puede convertirse en un boomerang si no se adaptan simultáneamente todos los estamentos educativos técnicos (tecnológicos) para formar y educar las generaciones de relevo en quienes recaerá la responsabilidad de brindar el sostenimiento y mantenimiento a las aeronaves en el futuro.

En este sentido, estamos adaptando y desarrollando procesos educativos basados en el esquema de Adiestramiento en el Trabajo (AET) que tan eficientes resultados ha brindado a sistemas complejos como los F-16 y Sukhoi 30MK2 de la AMB. De esas experiencias acumuladas por más de 35 años nos hemos alimentado. Otra necesaria digresión: una lógica contundente en este contexto lo representa el hecho de que si aproximadamente el 75% de la literatura relacionada a los procesos de diseño, fabricación y mantenimiento en la industria aeroespacial está disponible en el idioma inglés (datos manejados por la Universidad de Viena en el área de Materiales Compuestos) entonces es necesario dominar el idioma para eliminar los niveles de dependencia de fabricantes y proveedores en esas áreas y para desarrollar nuestras propias capacidades.

En los otros aspectos que mencionamos al inicio relacionados al motor AE300, análisis de costos, efectividad del diseño de cabina, todos fueron aspectos científica y metodológicamente comparados por la Dirección de Operaciones de Defensa Integral del Estado Mayor de la AMB. La metodología empleada, y diseñada específicamente para este proceso de selección por no tenerse otra disponible que garantizara la mayor rigurosidad científica posible, comparó ítems en las áreas de desempeño (performance), mantenibilidad, soportabilidad, confiabilidad, finanzas, economía, adaptabilidad geopolítica y transferencia tecnológica. Al final, fueron los sistemas Diamond DA-40NG y DA-42VI los que fueron seleccionados para satisfacer la necesidad de la AMB.

Sobre este tópico, es preciso hacer aquí una necesaria aclaratoria. Todo el proceso involucró a los expertos venezolanos de cada área y se garantizaron los más altos niveles de transparencia posibles, siempre bajo un sentido de profunda ética y apego a los más elevados valores morales posibles y cumplimiento de los principios institucionales que caracterizan a los aviadores militares venezolanos.

Viene a mi memoria una brillante reflexión del Comandante Supremo cuando enunció en diciembre del 2012: “Mucho ha hecho la Revolución, pero es mayor aún lo que nos queda por hacer”.  Por ello, hagamos lo mejor de nuestra labor personal y sigamos construyendo el país que nos merecemos.

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^ Grupo del proyecto Turpial en Aviaticum, en Wiener Neustadt, Austria. Foto del autor, 2014.


* Coronel (AV), Jefe del Estado Mayor del Centro de Entrenamiento Aéreo. Presidente del Comité encargado de la adquisición del sistema DIAMOND.

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NOTAS AL PIE

1. (A. Alfonzo). El escudo de Armas del CENTRO DE ENTRENAMIENTO AÉREO, presenta un contorno de tipo germánico con bordura de oro. Es nativo del blasón de la Aviación Militar Bolivariana y está, a su vez, de la Escuela de Aviación Militar Bolivariana, que es el más antiguo de la Institución aérea y cuna en el uso del empleo de los medios aéreos. Su campo de cuatro cuarteles en cruz igualmente con bordura de Oro representa en orden diacrónico los estandartes de los Componentes Ejército Militar Bolivariano, Armada Militar Bolivariana, Aviación Militar Bolivariana y Guardia nacional Bolivariana. En un inequívoco simbolismo de unión en sola Fuerza Armada Nacional Bolivariana en concordancia con la visión, misión y objetivo del Centro De Entrenamiento Aéreo como Organización Conjunta. Sobre el escudo, el cuerpo de un Halcón de oro de frente y puesto erguido, patas separadas, cola bajada, mirando al flanco diestro del escudo y desplegando sus alas para conformar la "Corona Alada de la Aviación Militar Bolivariana" que circundan sus flancos y sostienen la Escarapela Nacional en la parte superior. En su conjunto este emblema representa directamente al Grupo de Dirección de la Tarea Halcón, los fundamentos del Grupo de Dirección de la Tarea Libertad en el marco del Plan Sucre e, indirectamente por su forma, el lazo directo con la Aviación Militar Bolivariana como rector del empleo y uso de los medios aéreos. Inmediatamente debajo de las patas separadas y garras abiertas del Halcón libera una corona laureada en verde puesta en la parte baja del campo y dispuesta en circunferencia con la convexidad hacia abajo.  La corona laureada simboliza  la victoria final en el cumplimiento de logros y superación de las exigencias encomendadas y la liberación es la continuación hacia nuevas metas de superación. Sobre el Halcón de oro la insignia de pecho (10) que distingue a todos los pilotos de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana. Como ornamentos exteriores, el blasón presenta dos gallardetes flotantes celestes orlados de oro. Uno en la cimera, en arco de circunferencia con la convexidad hacia arriba, que ostenta la denominación del organismo "CENTRO DE ENTRENAMIENTO AÉREO", nombre de la Organización y otro bajo la punta, de contorno y sentido inverso al anterior, que carga su divisa “UNIÓN Y EFICIENCIA”, inscripciones éstas realizadas en letras capitales de Azul. Se suprime la divisa en escrito y voz latín. Los Gallardetes son expresión de la reafirmación de la Identidad e Ideales sobre los que se fundamenta la Organización.


* Jefe del Estado Mayor del Centro de Entrenamiento Aéreo.
Presidente del Comité encargado de la adquisición del sistema DIAMOND.

Artículos relacionados:

Alfonzo, A. F. “Centro de Entrenamiento Conjunto de Pilotos de la FANB”, en Revista Ámbito Cívico Militar, N° 43, CEOFANB, MPPD, Caracas. pp. 44-46. Se reproduce, en parte, a continuación:
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Centro de Entrenamiento Conjunto de Pilotos de la FANB
Texto e ilustraciones: Adolfo Alfonzo. En parte con información de la Revista “Carta Mensual AMB”


Con miras a instituir una doctrina común se activó el 21 de marzo del presente año el comité encargado de la creación del Centro de Entrenamiento Conjunto de Pilotos de la FANB, durante un acto realizado en el teatro “17 de Abril” de la Comandancia General de la Aviación Militar Bolivariana.

La Escuela Conjunta romperá paradigmas al unificar los criterios de los aviadores de los cuatro componentes. Es el comienzo de una nueva etapa en la historia de la aviación militar y el ejercicio de una visión que hoy se hace realidad. La propuesta fue hecha en el año 2000 por el presidente Hugo Chávez y en el año 2009 se creó esta Unidad dándole la bienvenida al futuro de la FANB aún más integral y cohesionada para los pilotos, técnicos y de los mecánicos aeronáuticos.

El Centro de Entrenamiento Conjunto funcionará inicialmente en la Base Aérea “Mariscal Antonio José de Sucre” con los sistemas de ala fija (Aviones), y en la Base Aérea “El Libertador” con los de alas rotatorias (Helicópteros). Una vez culminadas las instalaciones de la base militar en Morichal la nueva unidad será trasladada.

Denominada como Centro de Entrenamiento Aéreo Militar, estará dividido en cuatro Grupos Aéreos (Nos. 7, 14, 18 y el 19) y tendrá un total de cien aeronaves, de las cuales destacan los recién adquiridos a la compañía austríaca Diamond Aircraft Industries, los DA-40 y DA-42 y además, los helicópteros modelo 480 de la compañía Enstrom Helicopter Corp. Estos se sumarán a los sistemas existentes SF-260 y AT-27, y en un futuro la aeronave Unasur I.

Se estima que tendrá 116 oficiales instructores y 83 técnicos para el área de mantenimiento. En este centro se capacitarán 120 nuevos pilotos de los cuatro componentes.

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^ Escudo de Armas del CEA

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^ Esquema de instrucción. Fases de instrucción inicial .

Las nuevas aeronaves de instrucción primaria

Los Diamond son aeronaves fabricadas con materiales compuestos y son empleados en numerosas escuelas de vuelo civil y en diversas escuelas de aviación militar alrededor del mundo.

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^Ilustraciones de las Ordenes Técnicas - 2014


Diamond DA 40 NG Tundra

El DA40 es una aeronave monomotor de cuatro plazas y tren de aterrizaje fijo. Está impulsada por un motor Austro 168 AE300 de 125 kW (168 hp).

Por sus capacidades de instrucción, esta aeronave estará designada para un doble propósito: El primer escalón de entrenamiento o la Fase de Selección (Despistaje) y en el segundo escalón del entrenamiento o la Fase Primaria compartiendo con otras aeronaves, según los requisitos del pensum de estudios y/o la selección.

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^ Prototipo de acabado final de pintura según la Directiva CEO-DIR-119 del DA40. Foto Diamond

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^ Vista interior del DA 40. Foto Diamond

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^ Ensamblaje final planta Diamond Austria. Foto CEA

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^ Zona de recepción alas planta Diamond Austria. Foto CEA

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^ Detalle de indicaciones y señalizaciones según Orden Técnica de acuerdo a la Directiva CEO-DIR-119.


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^ Simuladores de vuelo




Especificaciones del DA40

Largo: 8,06 m
Altura: 1,97 m
Envergadura: 11,63 m
Asientos: 4
Peso en vacío: 880 kg
Carga útil: 400 kg
Capacidad de combustible: 106 lt
Consumo al 60%: 19,7 lt / h
Max. Velocidad: 285 km/h TAS
Max. altitud de funcionamiento: 5000 m

Diamond DA 42 VI Twinstar

Su par, el DA42 es un bimotor de cuatro plazas y tren de aterrizaje retráctil impulsado por dos motores Austro 168 AE300 de 125 kW (168 hp) cada uno.

Por sus capacidades de instrucción estas aeronaves estarán designadas a la Fase Primaria como entrenadores básicos de transporte.

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^ Prototipo de acabado final de pintura según la Directiva CEO-DIR-119 del DA42. Fotos Diamond

Especificaciones del DA42

Longitud: 8,56 m
Altura: 2,49 m
Envergadura: 13,55 m
Asientos: 4
Peso en vacío:  1.410 kg
Capacidad de carga: 590 kg
Capacidad de combustible: 189 lt / 289 lt
Consumo al 60%: 39,4 lt / h
Max. velocidad: 365 km/h TAS
Max. altitud de funcionamiento: 5.486 m

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^ El  Austro AE300 (E4-series) es la planta de poder del Da40 y el Da42 VI. Es un motor de embolo de cuatro cilindros de 2.0 litros que utiliza combustible Jet A1 o Diesel para producir 168 -170 caballos de fuerza. 

Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18 recibe aviones DA42VI

En el marco de la Misión Pichón, la cual tiene la finalidad de fortalecer la capacidad del entrenamiento básico en el Centro de Entrenamiento Aéreo de la Aviación Militar Bolivariana, el martes 16 de diciembre de 2014, el Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18, recibió dos aviones Daimond DA42VI, de un total de seis aeronaves, como parte del acuerdo suscrito entre Austria y Venezuela.

Los dos aviones arribaron a la rampa de operaciones del GEA Nº18, en base aérea “Escuela Mariscal Sucre” y fueron recibidos por el general de brigada Enzo Puglisi De Nisco, director del Centro de Entrenamiento Aéreo de la AMB, acompañado por los coroneles Leonardo Chacón, jefe del Estado Mayor del CEA, Héctor Mora Pérez, comandante del Grupo de Entrenamiento de Vuelo Instrumental Nº7, Otilio Luna, comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 14 y los tenientes coroneles José Esteban Rodríguez Amaya, comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18 y Gerardo Gregorio García Rangel, comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 19.

Por Capitán Juan Carlos Herrera.
Fotos: Capitán Dario Vega.
PRENSA AMB

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^ Aeronave DA42. Foto AMB.

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^ Personal técnico de Diamnod acompañados por el G/B Enzo Puglisi De Nisco, Director del Centro de Entrenamiento Aéreo de la AMB, por los Coroneles Leonardo Chacón, Jefe del Estado Mayor del CEA, Héctor Mora Pérez, Comandante del Grupo de Entrenamiento de Vuelo Instrumental Nº7, Otilio Luna, Comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 14 y los Tenientes Coroneles José Esteban Rodríguez Amaya, Comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18 y Gerardo Gregorio García Rangel, Comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 19. Foto AMB.

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^ G/B Enzo Puglisi De Nisco, Director del Centro de Entrenamiento Aéreo de la AMB, acompañado por los Cnel. Leonardo Chacón, jefe del Estado Mayor del CEA y TCnel. José Esteban Rodríguez Amaya, comandante del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 18. Atras, uno de los DA42 recién llegados. Foto CEA.

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^ Aeronaves DA42 con el acabado de traslado listos para recibir los toques finales de la Directiva CEO-DIR-119. Fotos CEA.

Enstrom 480B

El Helicóptero Enstrom 480B fue diseñado para atender los requerimientos de un helicóptero de entrenamiento de amplio uso en el mercado civil y militar. Dispone de una cabina de cinco plazas y es impulsado por una turbina Rolls Royce 250 C20w.

Por sus capacidades de instrucción esta aeronave será designada a la Fase Primaria como entrenadores básicos de helicópteros.


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^ Ilustración de la Orden Técnica - 2014

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^ Vista interior del Enstrom 480B

Características generales del Enstrom 480B

Longitud: 9,09 m
Diámetro del rotor principal: 9,75 m
Altura: 2,92 m
Asientos: 5
Peso en vacío: 760 kg
Peso bruto: 1.293 kg
Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Modelo 250-C20W turboeje, 285 hp (215 kW)
Alcance: 700 km
Techo de servicio: 3.962 m
Trepada: 7,62 m / s

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^ El turboeje Rolls-Royce M250 – C20W instalado en el Enstrom 480B fue un desarrollo a partir del Allison T63 para cumplir múltiples requisitos militares. La Serie II motoriza los helicópteros más usados del mundo incluyendo al Bell 206B / TH-67, MDHI MD500 / 520N, Eurocopter AS.355 / BO 105 y el MQ-8B entre otros.

Arriban los Enstrom 480B del proyecto CEA

El 15 de octubre del 2015 arribaron las primeras unidades a las instalaciones de la División de Ingeniería y desarrollo Aeroespacial (DIDA) de la AMB en la Base Aérea “El Libertador” los cuales fueron ensamblados y están en condiciones de vuelo.

Por sus capacidades de instrucción esta aeronave fue seleccionada para las labores de instrucción de la Fase Primaria del Centro de Entrenamiento Aéreo (CEA).

Estos nuevos helicópteros estarán destinados para el Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 19 cuya responsabilidad es la formación de pilotos de ala rotatoria de los cuatro Comando estratégicos de la Fuerza Armada Nacional: Ejercito Bolivariano (EB), Armada Bolivariana (AB), Aviación Militar Bolivariana (AMB) y la Guardia Nacional Bolivariana (GNB).

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^ AAET | Diseño y asistencia pintado E480B | CEO-DIR-119 | CEA | 09-2014 | Pruebas de contacto | Enstrom Helicopter Corporation | Helinautica, C.A.

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^ ^ ^ ^Unidades Enstrom 480B en la planta de fabricación.
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^ Orden Técnica de pintura según la Directiva CEO-DIR-119 (Ilustración complementaria para los medios que incluye, en parte, la ilustración de ayuda técnica de pintado contenido en los instructivos y dibujos) - 01-2014 -

Versión impresa de estos artículos en:

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Revista Ámbito Cívico Militar No. 43 pp. 44 y 46
Revista Ámbito Cívico Militar No. 45 pp. 3 y 8
Revista Ámbito Cívico Militar No. 45 pp. 30 y 31
Revista Ámbito Cívico Militar No. 50 pp. 34 y 35







La Revista Ámbito Cívico Militar es una herramienta de información oficial de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB) editado por el Comando Estratégico Operacional (CEOFANB).
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Fuentes de consulta:

Carta Mensual. Publicación de la AMB
Entrevistas al CEA, G18, G19,
Ordenes Técnicas respectivas

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