CAMUFLAJE, ARTE E ILUSTRACION MILITAR: Caso K- 8VV AMBV 5595
Su resolución actual es de pix. Para mejores resultados se recomienda 1440 x 900 pix.
.
.

Caso K- 8VV AMBV 5595

.
.
Nota desde la redacción

Continúan llegando misivas a esta revista y con asombro observo en sus líneas afirmaciones temerarias que a su vez, son publicadas en otros lugares y reflejados en medios físicos de comunicación.

Es una avalancha de distorsionadas especulaciones y comentarios sobre el reciente accidente del K-8 AMBV 5595 acontecido en el Estado Lara que, lejos de ser una irracional competencia por ver quien se acerca más a la razón, causan un tremendo daño a la imagen de instituciones enteras (Quizás, para algunos, este sea el verdadero fin).

Para nadie es un secreto que estos son los cotidianos riesgos de un brioso entrenamiento militar. Nada imputable "a la ligera" al aparato y menos al alumno y/o al instructor. Es una combinación de muchas situaciones y factores que solo los peritos técnicos podrán concluir.

Existen planes especiales de emergencia para aeronaves de entrenamiento militar, protocolos de actuación, rescate, atención a las victimas y una pormenorizada investigación del accidente.

Creo que cualquier accidente (civil o militar) es algo más serio que hacer comentarios o preguntas desatinadas para tratar de hacer ver o concluir convenientes pareceres.

Para determinar las causas de cualquier siniestro se activa una junta investigadora. Una vez concluido este proceso es posible (no obligatorio) que se de a conocer mediante un comunicado oficial.

Cada institución (civil o militar) tienen sus métodos y procedimientos según la circunstancia de cada emergencia. Casi todos coordinados bajo una misma premisa cuyas generalidades están plasmadas en los manuales de la OACI en su Anexo 13.

Es bueno señalar que las investigaciones sobre accidentes aéreos son procesos extremadamente complejos y, debidos a su rareza, omitidos en la gran mayoría de los manuales de criminalística. Nunca se sabe de antemano si estos siniestros fueron obra de criminales o el producto de una falla humana (negligencia, impericia o inobservancia de las normas) o falla mecánica. Las comunicaciones entre el piloto del aparato y la torre de control, así como el comportamiento del vuelo (debidamente registrado por los radares) son tenidos como importantes indicios. Pero la investigación posterior al hecho es la que arrojará las conclusiones.

Lo que haya antes que eso pueden ser opiniones bien fundamentadas o meras especulaciones, pero nada más. Hacerlos ver como concluyentes es un acto de total irresponsabilidad y de falta de conciencia.

Parece que algunos sectores “interesados” estuvieran al asecho viendo la paja en ojo ajeno sin ver la viga en el propio. Incapaces de reflejar en sus malsanas líneas que en 18 semanas (131 días) con solo 6 aeronaves K-8 se han cumplido 1572 horas de arduo entrenamiento operativo (132 horas* por aeronave y 130 horas* simulado) sin contar el de mecánica operativa y de campo donde, ningún otro aparato de nuestro parque, ostenta semejante record acumulado en tan poco tiempo.

Ahora, los lectores que deseen pensar, tejer, insinuar o cabalgar sobre estas especulaciones (infundadas o no) que disfrute de su fiesta. Pero agradecería infinitamente que no se trate de hacer desde aquí.

Esta revista no se presta para hacer eco de inconcientes diatribas sin el más mínimo fundamento técnico cuyo único fin es burlar la buena fe y causar difamación.

El Editor
.
.

OBSERVACIONES DEL EDITOR

Lo que se pudo observar fue una actuación inmediata y eficaz en el lugar del accidente. Quedo perfectamente demostrado “una vez más” la cronológica secuencia y coordinación cívico-militar de los siguientes protocolos por parte de los entes ejecutantes:

1) CADENA DE MANDO

Debe estar perfectamente clara para las todas instituciones que participan en la emergencia desde el momento en el que el Plan de Emergencia es aprobado. En cualquier caso, se recordará de forma activa todo el personal que acuda en socorro de la emergencia a la entrada al Punto de Reunión

Tradicionalmente se ha recogido la existencia de dos Puestos de Mando. El Puesto de Mando Avanzado, lugar de encuentro de los coordinadores de las diferentes áreas de respuesta en el lugar, se encuentra dirigido por la persona designada por la autoridad aeroportuaria. Se trata de un Puesto de Mando inminentemente operativo en aras de que los Equipos de Bomberos, Sanitarios y Policía puedan trabajar de la manera mas eficaz sin interferirse.

El segundo Puesto de Mando al que se hacía referencia lo constituye el Puesto de Mando Principal, donde se encuentra la Autoridad que dirige la Emergencia y un responsable de las principales instituciones que hacen frente a la emergencia. Su ubicación debe permitir comunicarse tanto con la zona de la emergencia como con el exterior.

2) SEGURIDAD DE LA ZONA

Toda la zona en la que se están realizando las tareas de extinción del fuego, salvamento, clasificación, atención y evacuación de heridos debe ser rápidamente balizada y custodiada por las Fuerzas de Seguridad del Estado, con objeto de evitar la entrada indiscriminada de personas a este área. De la misma forma las rutas de acceso y de evacuación deben ser reguladas tan pronto como sea posible. Con este sentido, las fuerzas de seguridad del estado secundarán a los responsables de cada área con el objeto de que sean seguidas sus indicaciones.

3) REUNIÓN DE RECURSOS

Ha quedado largamente demostrado la necesidad de reunir los recursos exteriores que acuden en respuesta de la emergencia en un lugar determinado antes de darles acceso a la zona de emergencia. Este hecho intenta simplificar la localización del lugar de la emergencia, al tiempo que pretende recordar a todos los constituyentes de estos equipos que deben seguir las pautas recogidas en el Plan de Emergencia.

4) COMUNICACIONES

Las comunicaciones se han mostrado de siempre como un punto crítico en la respuesta a este tipo de emergencias.

El esquema más básico, y que ha demostrado una mayor eficacia, es aquél que contempla la comunicación directa entre las personas de un mismo equipo por un canal exclusivo, y la comunicación directa de las diferentes áreas sin necesidad de intermediación a través de un canal común.

El uso de equipos de radio portátiles se ha mostrado hasta la fecha como el más operativo, sin desatender a la telefonía móvil para comunicaciones directas entre el lugar de la emergencia y el exterior del aeropuerto. Ejemplo de esta necesidad lo constituye la comunicación entre el Responsable de Evacuación de Heridos y los Hospitales de Destino (en general a través de una Central de Emergencia).

Las comunicaciones del Puesto de Mando Principal se realizarán utilizando todos los recursos disponibles, basando inicialmente su mayor peso en la telefonía convencional de cara a comunicarse con el exterior del aeropuerto y en los equipos de radio para las comunicaciones con la zona de emergencia.



LECTURA RECOMENDADA DEL EDITOR
RESUMEN SOBRE UNA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AEREOS

1.- FINALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN:

El fin de la Investigación de los Accidentes Aéreos radica en determinar los hechos, condiciones y circunstancias que nos permitan explicar el accidente y la respuesta que recibió por parte de los equipos de tierra. El objetivo de estas investigaciones está en evitar que se vuelvan a producir nuevos accidentes, en mejorar la seguridad de las aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra durante las actuaciones de emergencia. Con este sentido los órganos competentes crearon las Comisiones de Investigación de Accidentes, dependientes las diferentes autoridades de Aviación Militar y Civil. Por lo tanto no busca culpables ni tiene carácter jurídico sino técnico.

Sin embargo, es inevitable que a veces se desprenda de la investigación que hubo actos u omisiones que fueron los causantes primarios del accidente.

2.- SALVAMENTO Y CUSTODIA:

La preocupación principal de las primeras personas que llegan al lugar del siniestro será salvar y socorrer a los supervivientes, y proteger los medios afectados con los medios de que dispongan.

Debiera advertirse a estas personas, la necesidad de anotar sus observaciones a la primera oportunidad que dispongan, con objeto de registrar las posiciones y números de asiento en que se localizaron a los supervivientes en la aeronave, así como las partes de los restos de la aeronave que fueron movidas durante el rescate de las víctimas. Si las circunstancias l permiten los cadáveres debieran dejarse tal y como se encuentren hasta que su posición y estado sean anotados o fotografiados.

El ente de seguridad se encargará de custodiar los restos de la aeronave siniestrada con objeto de evitar la alteración o destrucción de las pruebas para la investigación.

En el caso en que se sospeche que la aeronave portaba productos peligrosos como sustancias radiactivas, explosivos municiones, líquidos o gases corrosivos, etc., debieran tomarse precauciones especiales situando a los guardias a una cierta distancia para no ponerlos en peligro.

En los casos en que los restos del accidente esten dispersos en una gran extensión de terreno, las tareas de custodia pueden requerir de esfuerzos especiales por parte de los guardias encargados de estas tareas.

3.- EL EQUIPO INVESTIGADOR:

Las tareas de Investigación de Accidentes de Aviación conllevan el conocimiento de múltiples disciplinas como la Ingeniería Aeronáutica, la Meteorología, la Psicología, la Medicina, etc. Por lo que es necesario la formación de un equipo formado por expertos en diferentes áreas de conocimientos y que dependiendo del tipo de accidente pueden incluir los siguientes grupos:

1.- Grupo de Operaciones: Responsable de establecer todos los hechos relativos al historial del vuelo y a las actividades de la tripulación técnica en las fases finales del vuelo, durante el accidente y después del mismo.

2.- Grupo de Condiciones Meteorológicas: Responsable de obtener y compilar todos los datos meteorológicos directamente relacionados con el accidente.

3.- Grupo de Tránsito Aéreo: Responsable del examen de los datos originales registrados por las dependencias del servicio de tránsito aéreo.

4.- Grupo de Declaraciones de Testigos: Responsable de la obtención de declaraciones de las personas que puedan aportar algún dato de interés con respecto al accidente.

5.- Grupo del Registrador de Vuelo: Responsable de la investigación del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz del aparato siniestrado.

6.- Grupo de Estructuras: responsable de investigar la célula y los mandos de vuelo.

7.- Grupo de Sistemas Motopropulsores: Responsable de investigar las características del motor o motores , aceite, combustible, hélices y mandos del motor y del sistema motopropulsor.

8.- Grupo de Instalaciones: Encargado de investigar las instalaciones de a bordo y de sus componentes, como las instalaciones hidráulicas, eléctricas, etc.

9.- Grupo de Registros de Mantenimiento: Encargado de verificar las diferentes revisiones y reparaciones sufridas por el aparato.

10.- Grupo de Factores Humanos: Encargado de investigar los factores médicos que pudieran tener trascendencia en el accidente o en las actuaciones posteriores, tales como la incapacitación previa de la tripulación, la atención médica en el lugar y la identificación de los miembros de la tripulación.

11.- Grupo de Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios: Responsable de investigar las circunstancias que concurrieron tras el accidente.

4.- LA INVESTIGACIÓN:

Es sumamente importante conseguir la cooperación del personal del aeropuerto o base aerea, y de las fuerzas de seguridad del estado, a fin de que pudieran aportar importantes revelaciones del accidente, durante las tareas de salvamento y atención de los supervivientes. De esta forma, los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la llegada del equipo investigador.

Por otro lado, es también importante tener en cuenta la existencia de una Junta de Investigación Judicial, a la que las leyes le asignan una cierta prioridad con respecto a la investigación técnica que desarrolla la Comisión de Investigación de Accidentes.

4.1.- Lugar del Accidente

Es indispensable localizar y anotar debidamente el lugar donde ocurrió el accidente. Esto se puede lograr trazando las marcaciones y distancias, a partir de puntos conocidos en un mapa a escala. Hay que determinar la elevación del lugar y si es necesario el grado de pendiente. En los casos en que se estime que el terreno ha jugado algún papel de importancia en el accidente resultará necesario que un topógrafo dibuje el perfil del terreno. Hay que utilizar mapas de la zona en cuestión y las cartas aeronáuticas pertinentes para determinar el lugar del siniestro en relación con las aerovías y los aeropuertos.

Resulta necesaria la realización de una inspección preliminar de la totalidad de la zona, con objeto de valorar las huellas que haya dejado el aparato en el terreno. En la vegetación, instalaciones, etc. Es esencial preservar todos los aspectos de la estela de restos, tal cual han ido cayendo en el terreno, hasta haberlos anotado y fotografiado.

4.2.- Restos de la Aeronave

Conviene fotografiar, tan pronto como sea posible, la posición en que han quedado los restos de la aeronave tras el accidente, así como los restos cadavéricos en los lugares en que fueron encontrados y los lugares en que se encontraban los supervivientes.

Es necesario anotar y fotografiar con especial atención los restos de los instrumentos de navegación, la posición de los mandos del avión, las estaciones de radio sintonizadas, la posición de los interruptores, flaps, tren de aterrizaje, etc.

Con todo ello se realizará un croquis con la distribución de los restos en el terreno.

4.3.- Operaciones

En este apartado es necesario conocer el historial de la tripulación, sus acreditaciones, horas de vuelo y aspectos médicos. El Plan de Vuelo, características del aparato durante este viaje, condiciones meteorológicas, Comunicaciones, Ayudas a la Navegación utilizadas, instalaciones y Servicios del Aeropuerto, Cumplimiento de los Reglamentos Declaraciones de los Testigos Presenciales, etc.

4.4.- Registradores de Vuelo

El estudio de los Registradores de Datos de Vuelo va a permitir reconstruir en tres dimensiones la trayectoria de vuelo del avión. La trayectoria de vuelo de la aeronave viene determinada por la altitud, velocidad y rumbo magnético que están registrados. La carga dinámica de la aeronave en el plano normal se registra mediante el acelerómetro instalado dentro de los límites admisibles de desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave

El registrador suele estar instalado en las secciones de cola de la aeronave, donde parece que los impactos y el incendio suelen afectar con menor severidad.

El estudio de los Registradores de la Voz en el Puesto de Pilotaje permite conocer las últimas conversaciones en la cabina de mando antes del impacto, lo que permitirá al investigador conocer las observaciones y evaluaciones hechas por los tripulantes de las condiciones de a bordo y de los procedimientos por ellos empleados.

4.5.- Estructuras

La técnica de la reconstrucción es uno de los procedimientos más útiles de que dispone el investigador para localizar la causa de una rotura estructural. Por "reconstrucción" se entiende la colocación de las diversas piezas de los restos en sus posiciones relativas antes del accidente.

4.6.- Sistema Motopropulsor

Los fallos o funcionamiento defectuoso del sistema motopropulsor constituyen con frecuencia la causa de accidentes de aviación. Por este motivo resulta esencial hacer un examen detenido del sistema motopropulsor, de la instalación de lubricación, aporte de combustible, etc.

4.7.- Instalaciones de a Bordo

La investigación de las instalaciones de a bordo abarca el examen y notificación del estado de aquellas instalaciones de la aeronave que no se hallan incluidas bajo otras rúbricas, como las instalaciones de combustible y aceite, las cuales pertenecen al sistema motopropulsor, y los mandos de vuelo que corresponden a la estructura.

4.8.- Mantenimiento

La investigación de los aspectos del mantenimiento de una aeronave pueden abarcar factores, pero los más importantes son los siguientes:

- Historial de utilización de la célula, motores y otros componentes, horas voladas y número de aterrizajes.

- Comprobar la incorporación de las modificaciones obligatorias y cumplimiento de las órdenes técnicas que le afectan.

- Comprobar las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al plan establecido.

4.9.- Factores Humanos

La investigación de una posible incapacitación de la tripulación, el estado general físico y psicológico de los tripulantes. Realizará la identificación de los tripulantes y determinará el lugar que ocupaban en el lugar del accidente, así como la actividad que estaban desempeñando en ese momento, mediante el estudio de sus heridas y el examen patológico del puesto de mando. Se ocupará también de la posibilidad de que haya habido factores psicológicos entre los pasajeros que pudieran haber contribuido al accidente. Se encargará de lo relativo a las autopsias de la tripulación y pasajeros (según sea el caso), para obtener todas las pruebas médicas posibles que puedan resultar útiles en la investigación técnica. También investigará los aspectos de evacuación y supervivencia, los factores inherentes al diseño de la aeronave (en lo relacionado con la ingeniería humana), que pudieran haber contribuido a causar el accidente, y a las lesiones o fallecimiento de los ocupantes de la aeronave, así como la idoneidad de la aeronave para el aterrizaje violento.

4.10.- Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios

Es importante considerar los medios de que se disponía y los métodos empleados en las operaciones de evacuación, búsqueda, salvamento y extinción del incendio, así como el tiempo invertido en llegar al lugar del siniestro y llevar a cabo las operaciones consiguientes.

El estudio permitirá estimar los factores positivos y negativos que presenten las diversas operaciones antes mencionadas, y formular recomendaciones para mejorar los procedimientos y medios empleados cuando ocurrió el accidente.

5.- EL INFORME DEL ACCIDENTE:

El informe definitivo del accidente es contener los hechos que se han hecho patentes durante la investigación, junto con la información que los corrobora.

Cada informe debiera comenzar con un título que facilite lo siguiente: nombre del explotador, tipo, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula de la aeronave; lugar y fecha del accidente; autoridad que publica el informe y su fecha de publicación. El cuerpo del informe se compone de las tres secciones siguientes:

- Investigación

- Análisis y Conclusiones

- Recomendaciones

1) INVESTIGACIÓN

Este apartado deberá recoger la reseña del vuelo, las lesiones de los ocupantes, los daños sufridos por la aeronave, otros daños del terreno o de instalaciones, información sobre la tripulación, información sobre la aeronave, información meteorológica, información sobre las ayudas a la navegación, comunicaciones de la aeronave, características del aeropuerto y de las instalaciones terrestres, información sobre los restos de la aeronave, incendio, supervivencia, ensayos e investigaciones e información adicional.

2) ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

Todo accidente de aviación constituye un suceso alarmante y en algunos casos espantoso. Por un breve período de tiempo despierta gran interés en la opinión pública. Por este motivo el informe del accidente debe ser riguroso, sin dejar espacio para la mala interpretación o el rumor.

El análisis de los hechos conducirá a la elaboración de las hipótesis más probables con respecto a las causas del accidente. Aquellas hipótesis que no puedan corroborarse con los hechos deben desecharse, justificando los motivos de su rechazo.

Cuando se llega a una conclusión que es más bien la expresión de una opinión que una conclusión irrefutable, esto debe indicarse con toda claridad. No debiera haber vacilación en expresar que se trata de una causa indeterminada, si las pruebas son insuficientes para considerar como positiva o probable determinada causa.

Entre las conclusiones se deberá indicar los aspectos del vuelo que contribuyeron al accidente y cuales no, indicando la causa probada o en su caso la causa mas probable del accidente.


El PRIMER COMUNICADO OFICIAL
21/7/2010 15:00:00

La Aviación Militar Bolivariana informa a la colectividad que el avión K-8W con siglas 5595, que se precipitó a tierra después de su despegue desde la Base Aérea Tte. Vicente Landaeta Gil, durante un ejercicio de entrenamiento, no causó víctimas que lamentar. El accidente aéreo ocurrió el miércoles 21 de julio, las 10:00 am, en el Valle del Río Turbio, ubicado en el municipio Iribarren, Barquisimeto, estado Lara.

Sus tripulantes, el Mayor Ramírez Chiquito Rafaél Josué y el Capitán Rendon González Freddy Emilio del Grupo Aéreo de Operaciones Nº 12, lograron eyectarse con éxito, gracias a su experiencia en el vuelo y a la aplicación oportuna de procedimientos en casos de emergencia. Ambos oficiales se encuentran en perfectas condiciones físicas, presentando lesiones leves.

Es importante destacar que los inconvenientes ocasionados por este incidente fueron resueltos por el Cuerpo de Bomberos Aeronáuticos y las autoridades competentes.

Para determinar las causas del siniestro se activó la Junta Investigadoras de Accidentes Aéreos de la Aviación Militar Bolivariana. Una vez concluida el proceso de investigación se dará a conocer mediante un comunicado oficial de este componente aéreo.

Fuente:


Entradas relacionadas:




TAMBIEN ES BUENO SABER QUE:




OACI

Introducción

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La OACI es el órgano permanente encargado de la administración de los principios establecidos en el Convenio.

Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Estados contratantes (190 en la actualidad) y proporcionan regulación internacional para la adopción de normas internacionales y métodos recomendados para el transporte aéreo. El Convenio reconoce el principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no programado puede operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante sin su consentimiento previo. Los fines y objetivos de la OACI son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional a fin de:

- Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;

- Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;

- Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional;

- Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico;

- Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;

- Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;

- Evitar discriminación entre Estados contratantes;

- Promover la seguridad de vuelo en la navegación internacional;

- Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Organización

La OACI cuenta con un órgano soberano, la Asamblea, y un órgano rector, el Consejo. La Asamblea se reúne al menos una vez cada tres años y es convocada por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de los votos emitidos.

El Consejo es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea y está integrado por representantes de 36 Estados contratantes elegidos por la Asamblea para un mandato de tres años.

El Consejo y sus órganos subsidiarios fijan la dirección del trabajo de la Organización. Una de sus principales funciones es adoptar normas internacionales y métodos recomendados, e incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que cubren todos los aspectos de la aviación civil internacional.

La OACI tiene oficinas regionales con el fin de facilitar el planeamiento e implementación de los servicios básicos para el transporte aéreo. Las distintas regiones en las que OACI las tiene establecidas son las siguientes: África-Océano Indico (AFI), Asia (ASIA), Caribe (CAR), Europa (EUR), Oriente Medio (MID), Norte America (NAM), Atlántico Norte (NAT), Pacífico (PAC) y Sudamérica (SAM).

PARTICIPACION VENEZOLANA

Ingreso por elección de Venezuela al Consejo permanente de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

12 de junio 2008. - La República Bolivariana de Venezuela asumió recientemente, por intermedio del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), la Presidencia del Grupo de Asistencia en la Implementación del Sistema Regional de Gestión de Tránsito Aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la Región Suramericana.

El oficial regional de la Oficina Sudamericana de la OACI, Jorge Fernández Demarco, señaló que ese grupo se generó a partir del proyecto regional de navegación aérea, cuyo objetivo está orientado hacia la implantación del concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATM), bajo la visión de diferentes sistemas de navegación aérea, comunicación, vigilancia, meteorología y servicios de información aeronáutica.

Una nota de prensa señala que para la ejecución del programa se conformaron cuatro subgrupos relacionados a los temas de la integración de los sistemas automatizados en la región, la implementación del control de la afluencia del tránsito aéreo, la optimización de los sistemas de comunicación y vigilancia y la implantación de la navegación basada en performances, reseñó la Agencia Bolivariana de Noticias.

Por su parte, el jefe de la división ATS del INAC y presidente del Grupo de Implementación Regional, Rafael Sánchez, manifestó que "todo esto está orientado a mejorar la seguridad operacional, así como la obtención de beneficios, tales como el ahorro de combustible, protección del medio ambiente, optimización en los procesos de coordinación para reducir las demoras de las llegadas y salidas de los vuelos, entre otros".

En este sentido, se busca la armonización de todos esos aspectos entre los Estados suramericanos en apoyo al Programa Regular de la OACI, para satisfacer las necesidades de los usuarios del sistema, especialmente a los operadores aéreos y la aviación general.

Consulta: INAC

Objetivos

Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:
- Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.


- Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.


- Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.


- Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.


- Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.


- Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.


- Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.


- Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.


- Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.


Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.


La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.


Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
- la Organización de Estados Contratantes


- la Administración Internacional Permanente


Organos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia.


La Organización de Estados Contratantes está integrada por:
- una Asamblea


- un Consejo


- una Comisión de Navegación Aérea


- un Comité de Transporte Aéreo


- un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea


La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:


1.- de carácter financiero:


- aprueba el presupuesto anual


- examina los gastos


- aprueba las cuentas


2.- de carácter electoral:


- elige su presidente y demás funcionarios


- designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo


3.- de carácter general:


- la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OACI


- propuestas de reforma de la Convención


- celebración de acuerdos con otros organismos internacionales


El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.


De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo. Las funciones del Consejo son:


- darse su propia organización y reglamento


- elegir su presidente y fijar sus emolumentos


- elegir secretario general y el resto del personal de la Administración Permanente


- cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años


- instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus fines


- emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que ofrezcan relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes


- reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad.


- recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los gobiernos a las línea aéreas y demás aspectos de la explotación aerocomercial internacional


- actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la Convención, sobre controversias.


La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI.


El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son:


- asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.


- Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea


- Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional


- Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto


- Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales


- Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.


El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.


Por último corresponde mencionar a la Administración Internacional Permanente que es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos.


La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.

En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.


Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.


El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad.


Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado.


Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.


Participación efectiva de la OACI


Control de Aeropuertos:


¿Cómo participa la OACI en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos?


Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual manera, la OACI, desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil - CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:


- R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte Aéreo Regular.


- R. A8-2. Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias psicotrópicas.


- R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias psicotrópicas por vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo.


- R. A10-2. Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención control del TID.


- R. A10-3. Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no regular de las medidas de prevención y control del narcotráfico contenidas en la recomendación A8-1.


- R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias psicotrópicas, elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la aviación general.


- R. A11-4. Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.


¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control?


La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico, identificación, tratamiento y rehabilitación, programas de exámenes bioquímicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantación de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de la interferencia ilícita en el que se apoyan también las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.


Convenio de Chicago de 1944.


Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional de Aviación Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.


La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:


- Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.


- Comisión II: Normas y procedimientos técnicos


- Comisión III: Rutas aéreas provisionales


- Comisión IV: Consejo interino


La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dio por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismos creados por la nueva Convención. De esta Convención también surgió el Comité Jurídico.


El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes:


- Parte I: Navegación aérea


- Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)


- Parte III: Transporte aéreo internacional


- Parte IV: Disposiciones finales.

que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estado contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo.


El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del tratado, se lo trascribe textualmente:


Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;


Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo;


Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido a estos fines el presente convenio.


A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:


Anexo 1: Licencias al Personal.


Anexo 2: Reglamento del aire.


Anexo 3: Meteorología.


Anexo 4. Cartas aeronáuticas.


Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres.


Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional.


Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.


Anexo 8: Aeronavegabilidad.


Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones.


Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.


Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo. En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad.


Anexo 12, Búsqueda y Salvamento. Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria.


Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos. Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.


Anexo 14.Aeródromos.


Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.


Anexo 16. Protección al medio ambiente.


Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.


Anexo 18. Transporte de mercaderías peligrosas.


Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.


El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.


Las libertades del aire.


El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según un orden numérico que expresa el grado creciente de liberalización.


Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)


Primera Libertad


Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.


Segunda libertad


Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.


Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional que nunca ha entrado en vigor


Tercera libertad


Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.


Cuarta libertad


Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.


Quinta libertad


Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.


Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.


Nuevas libertades definidas por la doctrina


Sexta libertad


Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.


Séptima libertad


Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.


Octava libertad


Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.


Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de "cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión Europea.




EL ANEXO 13


al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Investigación de accidentes e incidentes de aviación


Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación deben investigarse para impedir que se repitan. La determinación de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo 13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención.


En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.


Este Anexo se ha descrito de manera fácil de entender para todos los participantes en la investigación. Por eso, sirve como documento de referencia para que los individuos a los que se recurre en cualquier parte del mundo, a menudo sin darles tiempo de prepararse, puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de un accidente o incidente grave de aviación. Por ejemplo, en el Anexo se nombran explícitamente los Estados que pueden participar en la investigación, como el Estado del suceso, el de matrícula, el del explotador, el de diseño y el de fabricación.


Además, en el Anexo se definen los derechos y obligaciones de dichos Estados.


La novena edición del Anexo 13 tiene ocho capítulos, un apéndice y cuatro adjuntos. Los tres primeros capítulos abarcan definiciones, aplicación y generalidades. En el Capítulo 3 se incluye la protección de las pruebas y la responsabilidad del Estado del suceso con respecto a la custodia y traslado de la aeronave. Asimismo, se define la forma en que el Estado debe manejar las solicitudes de otros Estados con respecto a participar en la investigación.


En caso de un suceso, es preciso notificar al respecto a todos los Estados que puedan participar en la investigación.


Los procedimientos para la notificación figuran en el Capítulo 4. En este capítulo se describe la responsabilidad de llevar a cabo una investigación según el lugar del suceso, es decir, en el territorio de un Estado contratante de la OACI, en el territorio de un Estado que no es Estado contratante de la OACI, o fuera del territorio de cualquier Estado contratante de la OACI. Después de la notificación oficial de la investigación a las autoridades pertinentes, en el Capítulo 5 se aborda la investigación.


La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente.


Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero puede delegar, total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula asume la responsabilidad de realizar la investigación.


El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación que participan en una investigación tienen derecho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en la misma. También


podrán nombrarse asesores para ayudar a los representantes acreditados. El Estado que realiza la investigación puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en la investigación.


La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda la información pertinente; la determinación de las causas; la formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final.


En el Capítulo 5 se incluyen además disposiciones relativas al investigador encargado, los registradores de vuelo, las autopsias, la coordinación con las autoridades judiciales, la notificación a las autoridades de seguridad de la aviación, la divulgación de la información y la reapertura de la investigación. Los Estados de los cuales han perecido sus nacionales en un accidente tienen la prerrogativa de nombrar a un experto para participar en la investigación.


El Capítulo 6 contiene las normas y métodos recomendados relativos a la preparación y publicación del informe final de la investigación. El formato recomendado para el informe final figura en el apéndice del Anexo.


Las bases de datos computadorizadas simplifican mucho el almacenamiento y análisis de la información sobre accidentes e incidentes. Compartir dicha información sobre seguridad es primordial para prevenir accidentes. La OACI funciona con una base computadorizada denominada sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP), que facilita el intercambio de información de seguridad entre los Estados contratantes.


El Capítulo 7 del Anexo 13 incluye los requisitos de notificación del sistema ADREP que se satisfacen mediante el informe preliminar y el informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.


En el Capítulo 8 del Anexo 13 se abordan las medidas necesarias para prevenir los accidentes. Las disposiciones de este capítulo abordan los sistemas de notificación de incidentes, tanto obligatorios como voluntarios, y la necesidad de que haya un entorno sin sanciones para la notificación voluntaria de riesgos en materia de seguridad.


Seguidamente, se describen los sistemas de bases de datos y la forma de analizar la información de seguridad contenida en dichas bases para determinar las medidas preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados promover el establecimiento de redes para compartir información de seguridad con el objeto de facilitar el libre intercambio de información sobre las deficiencias reales y posibles en materia de seguridad operacional. Los procedimientos descritos en este capítulo forman parte del sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es reducir el número de accidentes e incidentes graves en todo el mundo.
_________________________________________________




.


_________________________________________________
CREDITOS FOTOGRAFICOS:
Fotos en tierra: Darío Silva. Archivo: Del autor, Fecha: 25/04/2010, Tema: L8W AMB 5595.

Foto aire - aire: AMB (Incluida en su nota original)
_________________________________________________
FE DE ERRATA:

*.- Rev. 1/27-07-2010.- Donde decía 212 horas debe decir 132 horas; donde decía 50 horas debe decir 130 horas.
Buscado y confirmado a través de otras fuentes. (Gracias al forista “Majestic” del foro aviacionbolivina.net por la amable notificación)

votar

17 comentarios:

Aquiles dijo...

Excelente Adolfo. Gracias por la info.

Jose Alejandro dijo...

Saludos Adolfo:

Esta nota la encontré en un foro respondiéndole a otro y haciendo referencia a este sitio.

De expemon a critc.on

“Estimado Camarada:

-. ¿Me puede indicar donde observo los resultados y dictámenes oficiales de una investigación que esta en pleno proceso?

-. Efectivamente la aeronave "lo colocaron" en esa zona y corresponde al procedimiento "C" del protocolo de eyección en situaciones de falla en decolaje en emergencia. Precisamente es premeditado dirigir la trayectoria de impacto para hacerlo estrellar en un lugar seguro antes de la eyección. (Procedimiento de rutina de todos los manuales de vuelo)

Este nivel de emergencia es denominada “Flame out” o “Sobrealimentación” (según sea el sumario). En cualquiera de los casos es cuando se apaga el motor cuando se extingue la llama en la cámara de combustión.

El motor a reacción funciona bajo el ciclo de Brayton (a volumen constante) tiene bujías de ignición que funcionan solo en el arranque, una vez que se establece la llama, esta se autosustenta mientras haya flujo de combustible y de aire a presión entregado por el compresor. Los Flame Out son rarísimos en los motores actuales, de todas formas se activa la ignición si el avión va a volar en lluvia o pista mojada o con altos ángulos de ataque (auto o manual)

También se habla de “sobrealimentación” o rústicamente llamado “ahogar”. Es cuando hay exceso de combustible por una brusca o inadecuada aceleración, un desequilibrio en la entrada del aire o la ingesta accidental de partículas (polvo, piedras o aves) que dañen los alabes.

Nota: No confundir con sobre-alimentación o turbo-alimentación en motores de pistón.

En situaciones de despegue y aterrizaje son fallas consideradas dramáticas por el corto tiempo de la reacción para atender la emergencia.

Como verán hay muchos factores y circunstancias. Aquí solo se menciona uno (el motor). Algunos pueden ser imputables al aparato y otros a los pilotos.

Les invito a leer el siguiente artículo.

Aquí la nota original

http://adolfoalfonzo.blogspot.com/2010/07/caso-k-8vv-ambv-5595.html “


Interesante.

Aquí el foro: http://aporrealos.com/forum/viewtopic.php?t=39832&start=15

Adolfo Alfonzo dijo...

Saludos Aquiles: Siempre es bueno fijar posición y documentarla.

Adolfo Alfonzo dijo...

Saludos José: Buena intervención. Una explicación sobre emergencias y motores que hay que tener presente.

Parece que le dieron un parado a alguien que quiso hacer ver que ya la investigación concluyo como si de una fiesta se tratara.

Voy hacer contacto con ese forista. Gracias por la info.

Jose Alejandro dijo...

El tema en cuestión seguirá dando tela para cortar, no obstante, en el foro y la pagina de Fav Club se menciona la siguiente información con referencia al avión K-8 siniestrado.

"El avión de entrenamiento de combate K-8W, accidentado el miércoles en la ciudad de Barquisimeto, fue incorporado a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) el pasado mes de marzo. Según versiones extraoficiales, el aparato se precipitó a tierra por fallas en el motor. El avión, identificado con las siglas AMB-5595, formaba parte de un primer lote de 6 unidades, de un total de 18 adquiridas en China cuya entrega se completará el próximo mes de agosto. La compra de 18 aviones K-8W adicionales fue anunciada recientemente por el presidente Chávez.

La FAV, prácticamente, se vio obligada a comprar los K-8W chinos, ante la imposibilidad de adquirir aviones brasileños Súper Tucano o modelos europeos de similares características, por la prohibición impuesta por Estados Unidos de venderle a Venezuela armamento de manufactura o con componentes norteamericanos.


Fuente: Carlos E. Hernández – Notitarde / FAV CLUB

Adolfo Alfonzo dijo...

Saludos Jose y gracias por el correo. Muy interesantes documentos.

Bueno. Aquí solo mi opinión en referencia al artículo que señalas.

Fragmento 1.-

Según versiones extraoficiales, el aparato se precipitó a tierra por fallas en el motor.

Opinión 1.-

¿Según versiones extraoficiales? ¿Cuantos aquí conocemos las tremendas dudas que encierran esas tres palabras? ¿Que tan extra y que tan oficiales son? ¿Quién es el Sr. “Según”? No es por nada y en honor al equilibrio, paso y gano.

Lo de la falla del motor…arriba esta más que explicado para que saquen más conclusiones “extraoficiales” cual sombrero de mago.

Fragmento 2.-

La FAV, prácticamente, se vio obligada a comprar los K-8W chinos, ante la imposibilidad de adquirir aviones brasileños Súper Tucano o modelos europeos de similares características, por la prohibición impuesta por Estados Unidos de venderle a Venezuela armamento de manufactura o con componentes norteamericanos.

Opinión 2.-

¿Porque lo quieren hacer ver como una “obligación”? Así como que: “Epa! No es culpa mía…no había más nada y a mi me obligaron.” Se ve inadecuado entre profesionales.

El veto fue entre el 2005 y 2006, pero el estudio del reemplazo para el T-2 comenzó en 1978 y se presumía para 1983. Hoy en 2010 (32 años después). Lo cotidiano se convirtió en importante y luego en urgencia impostergable. No veo la obligación y no quiero señalar lo que verdaderamente se ve.

¿Será que nadie recuerda que hubo un primer veto con el pedido de Hawk Mk.61 en 1982?
¿Será que nadie recuerda como se perdieron (o dejaron perder) los T-2?
¿Será que nadie recuerda porque hoy el GAC12 hace el papel de entrenador, luego del fracaso con el pretérito GAB 13 como Grupo de Entrenamiento Táctico en 1993?
¿Será que nadie recuerda que el primer intento de venta del K-8 fue en 2001?
¿Será que nadie recuerda que el Super Tucano fue ofrecido en el 2003?
¿Por que no estamos en lista del Yak 130?

Es increíble ver excusas como que el K-8 del 2001 no era como el del 2010. Claro! Por supuesto que no. Es como que se dijera que no se compro el Mirage III y el V porque se estaba esperando por el Mirage 50.

Me van a disculpar señores. Pero que convenientemente olvidadizos somos. Entre mantos y vendajes que cada quien (personas e instituciones) que carguen con su mochila de responsabilidad por error, descuido u omisión.

Dario dijo...

Solo una persona con criterio fundamentado en la razón, el conocimiento técnico, y una visión carente de parcialidad alguna, además de seriedad y madurez, para no caer en ligerezas, puede saber todo lo que involucra un accidente de aviación.
Los que alguna vez han estado a los mandos de una aeronave, en sus tripulaciones, como personal de apoyo, mantenedores, reparadores, diseñadores o simples pasajeros, que sientan de verdad la aviación en sus huesos, serán capaces de evaluar equilibradamente una situación de esta naturaleza.
Y permanecerán unos segundos de silencio al conocer la perdida de una aeronave, que involucre o no, perdidas humanas.
Quizá la cuestión, que casi raya en lo morboso, de conocer a costa de cualquier cosa, el origen del evento de perdida, o el interés malsano de aprovechar un evento catastrófico de este tipo, hace que se formulen ideas erróneas y sin basamento sobre estos sucesos.
Aunque respetamos el hecho de las opiniones ajenas, y no las juzguemos, no debemos ser parte de este efecto de ser ligeros al referirse a una noticia tan lamentable, sea de nuestro país o de cualquier parte del planeta.
Muy bien documentado, bien referenciado. Felicitaciones!
Gracias por compartirlo.
Saludos!!
Dario

Adolfo Alfonzo dijo...

Así es mi amigo. Bienvenido y gracias por tu intervención.

Todo se resume en tener una dosis de mesura y prudencia. Incluso para aquellos que, indistintamente tengan, presuman o carezcan de criterio, conocimiento técnico y/o una visión equilibrada.

Realmente eso no es lo importante. Esos conocimientos se pueden adquirir mediante el estudio racional o las vivencias personales…lo que importa es tener un mínimo de sentido común y permitir abrirle el paso a la conciencia para no romper y arrastrar la delgada línea entre la necedad y la cognición.

Excelente!

Jose Alejandro dijo...

Los dibujos que le envíe junto con el doc los hice yo mismo. Quisiera sus consejos y reformas.

Leo con cuidado el contenido y la participación sobre lo del k8. Confieso que no tenia idea sobre las investigaciones de accidentes de aviones y lo que Usted advierte.

Para los que estábamos a merced del escenario de la web y sus foros, yo creía que un accidente de avión era como levantar cualquier incidente y enterarnos de las noticias por la prensa al día siguiente. Una prensa que consideraba neutral y especializada.

A pesar de sus consejos. Estaba mal acostumbrado a no rebuscar en esas lecturas cuyo fundamento amarillista es “según fuentes extraoficiales”, “se dice que”, “presumiblemente confirmado”, “mi amigo me dijo” y recuerdo que también me escribió en una oportunidad recomendándome; palabras mas palabras, palabras menos: que tuviera cuidado con todos aquellos verbos disimulados en condicional simple o compuesto terminados en “ía” exponiendo como hechos ciertos un futuro inexistente: “habría”, “podría”.

Muchos de nosotros comentábamos y extrañábamos sobre su desprendida participación, paciencia, guía, duras críticas y humor cáustico de aquel regañón Canberman en los foros que hasta nos corregía y nos dibujaba sus ideas pasando tiempos muy agradables. Pero de repente se nos desapareció sin dejar rastro.

Sin duda a Usted lo trataron de silenciar y muchos egoístas todavía lo tratan de desprestigiar. Ahora y sin favoritismos, veo con más claridad hacia donde se inclina la balanza.

Una vez más gracias amigo Adolfo por crear esta página y compartir estos excelentes materiales con su debida explicación. Sinceramente no esperaba menos de Usted. Como siempre, revolucionando en el más sentido apolítico de la palabra.

Su original trabajo de extraordinaria calidad profesional nadie lo puede negar y siempre estuvo por encima de las insignificancias.

Así es que se hace. Siga adelante.

Adolfo Alfonzo dijo...

Estimado José:

SOBRE LOS DOCUMENTOS. Muy buenos tus dibujos y próximamente te enviare mis consideraciones y las discutimos.

TODOS LOS LECTORES PUEDEN SER COLABORADORES DE ALGUNA PUBLICACIÓN O ENVIAR LA SUYA A TRAVÉS DEL CORREO DE CONTACTO PARA SU EVALUACIÓN Y EMISION.

REFERENTE A LA WEB. Efectivamente hay que tener extremo cuidado. Así como la misma palabra camuflaje envuelve la confusión física de todos los sentidos de forma instantánea. También existen formas aún más dañinas que corresponde a la deformación psicológica sistemática de valores y, como es lógico, de la conciencia. Siempre recomiendo tener cuidado con lo que leen, incluso con lo que yo escribo….es recomendable siempre confrontar y que cada quien saque sus propias conclusiones.

SOBRE TU AGRADECIMIENTO. Gracias por la preferencia. Pero es bueno aclarar que simplemente comparto algo que me gusta y como siempre todos son cordialmente invitados. No soy el único, ni mucho menos infalible. Todos aprendemos de todos.

SOBRE LA SUPUESTA DESAPARICION. No hagan eco de rumores. Solo hubo un periodo de preparación para incorporarme de forma independiente.

Sobre FAV Club simplemente sucedió un rutinario y normal desacuerdo sobre asuntos colectivos internos las cuales ya no compartía. Asuntos que, en su momento, definió el carácter y la personalidad institucional donde, por múltiples motivos, ya no encajaba ni yo deseaba encajar. Así de simple. Me marche y me dedique a instruirme en otros canales y aquí estoy.

Decir o hacer ver lo contrario de personas o grupos mediante comentarios o pareceres filtrados por terceros, es tratar de figurar sobre hombros ajenos para justificarse en sus malos comportamientos e indisciplinas totalmente contrarios a mis principios.

Luego de esta aclaratoria de primera mano, cada quien es libre de pensar, evaluar y sacar sus propias conclusiones sin necesidad de recurrir al daño de ninguna de las partes, ni de nadie mas. Las decisiones se toman y se asumen en silencio sin recurrir a extremos que no conducen a nada.

No caigan en ese perverso juego del fanatismo (simulado o no). Pueden obtener mucho más desde muchos lugares en un ambiente de cordialidad y respeto haciendo caso omiso a prejuicios infundados.

Por otra parte y sin ofender. Este es un asunto privado que realmente deseo dejarlo como está y agradecería que tomaran nota para que no lo tenga que repetir.


SOBRE LAS NECEDADES DE LOS CULTORES DEL LIBERTINAJE, ARRIVISMO Y DE LO ACOMODATICIO. Como pendejadas al fin… Realmente no es de interés y ya no tiene la menor importancia (al menos virtual). Pero me siento con ánimo para dejarles este relato (Cualquier parecido, virtual o real, es mera coincidencia).

“Que digan u opinen lo que les plazca desde las cuevas de la cobardía y el inframundo del anonimato. Al final siempre será el mismo circo ambulante que pulula por la red integrado por maromeros e inestables mentales bañados en su propio charco de irracional egocentrismo. En su narcisismo patológico jamás permitirán un ambiente de entendimiento para no quedar en franca evidencia. Bajo un perfil de “solidarios” realmente están al acecho del próximo asalto y esperando en la oscuridad para enquistarse cual virus. Son confesos cizañeros que se regodean de su infaustas hazañas virtuales e incapaces de asumirlas en la realidad.”

“Con amplios prontuarios en la red (y no tan red)…el domador y los enanos siniestros de ese circo son expertos en patrañas. El resto son los incautos payasos a su servicio. Fueron, son y serán responsables directos de muchos conflictos innecesarios. Ojala que algún día figuren por sus meritos sin necesidad de recurrir a métodos tan rastreros.”

Fin del relato.

Agradezco tus palabras José, pero también agradecería que no se involucraran. Solo espero ser comprendido en cada palabra y en toda su extensión.

No se hable más del asunto. No ha pasado nada.

Cordiales saludos.

Jose Alejandro dijo...

Entendido canberman. Quiero que sepa que nunca dude de ud a pesar del circo. Se le tiene en alta estima.

Lo bueno de mi atolondramiento es que entro el canberman frontal, claro y fuerte que extrañábamos y ahora recargado :) .

Juan dijo...

Ya llego el segundo lote de 12 K8, sr Alfonzo se pensara en reponer el avion accidentado?
segun se no tienen seguro.

Adolfo Alfonzo dijo...

Si estimado Juan, efectivamente los 12 para completar 18 unidades (de aquel lote inicial de 24 que se redujo a 18…¿Estarán cercanos los otros 6?).

Sobre la reposición, solo depende de las condiciones del contrato.

Es importante señalar que por lógico riesgo (para las aseguradoras) ningún equipo militar disfruta de un seguro.

Juan dijo...

sr Alfonzo, ese numero tan reducido me hace pensar o soñar en que en le futuro se piense en el L-15, tambien me extraña el numero cuando el presidente hablo de 38 aeronaves, y hace poco lei sobre el pago en 82 millones de dolares por un segundo pedido de K8, seran los 12 que faltaban por llegar?

Adolfo Alfonzo dijo...

Estimado Juan:

Hagamos el siguiente ejercicio…

Primer lote:
6 + 12 = 18 (de 24, insisto) faltan 6 (No incluyo el faltante de Barquisimeto y lo asumo como reposición)

Segundo lote:
6 (faltantes) + 12 = 18

La sumatoria siempre da 36:

18 + 18 = 36; (Así es como lo estamos viendo actualmente)

24 + 12 = 36; (Así era como estaba definido al inicio)

12 + 12 + 12 = 36 (Así creo que se distribuirá)

Ahora bien, tenía entendido de que se hablo de 48 y no de 38. Por le que faltaría un tercer lote de 12 unidades.

12 + 12 + 12 + 12 = 48 (Así creo quedara finalmente)

Lo del precio y especulando un poco: Si consideramos esa cifra que escribe: 82MM/ 4,5MM por unidad = 18 unidades para el segundo lote.

Cifras mas, cifras menos, encaja perfectamente, ya que el precio unitario mas logística debería estar entre 4 a 4.5MM US$ . Recordemos que el precio de lista del L-11 es de 3.5 a 4MM US$.

Respecto al L-15 (Siempre y cuando este operativo (a corto plazo) la versión JL-15)…aunque (por tiempo) yo me inclinaría por el FC-1.

Esto aparecio en el Diario El Impulso 19/06/2009 Pagina A-4:

El gobierno venezolano está estudiando ampliar la flota de aviones chinos K-8 una vez reciba y opere el primer lote, que llegará a Venezuela en enero de 2010, y tampoco descarta adquirir otras naves de combate, informó el jueves el ministro de la presidencia Luís Reyes Reyes.

Reyes indicó que la Fuerza Aérea venezolana estaría interesada en adquirir aviones “de combate intermedio, tal como el L15″, reseñó la agencia estatal de noticias ABN, aunque aclaró que la decisión será tomada luego de operar los K-8 durante dos meses.

En un encuentro con directivos de las empresas aeronáuticas chinas responsables de la entrega, el ministro revisó los acuerdos firmados por el presidente Hugo Chávez en septiembre 2008.

Por su parte, Li Yuhai, representante de la industria aeronáutica china, aseguró poder “ofrecer casi todos los tipos de avión”, por lo que invitó a Reyes a visitar el país asiático en caso de decidir ampliar la flota.


Saludos

wilsal dijo...

Hola, Saludos, Nuevamente digo que me alegra saber que personas como el Sr. Alfonso comparte conocimiento a todos sin distinción. Por la forma en que atendieron la emergencia del caso de CONVIASA confirma lo expuesto en caso-k-8vv-ambv y las recomendaciones de lectura que nos dio. En Venezuela hay muchas personas con mucha capacidad en emergencias y sus investigaciones, creo firmemente en eso. Expreso mis condolencias a familias y amigos de los difuntos (Del Helicóptero también)

Adolfo Alfonzo dijo...

Gracias a Usted Sr. Wilsal. El conocimiento debe ser compartido. Todos aprendemos de todos.

Lo del lamentable accidente de CONVIASA efectivamente se aplicó todos los protocolos y no me cabe duda de la gran capacidad de nuestros equipos de emergencia, rescatistas y voluntarios.

Igualmente y es muy triste expresar las mas sentidas condolencias por los últimos accidentes.

Publicar un comentario

________________________________________________________
________________________________________________________

Total general de la revista

En la Web desde el: 20 de Febrero de 2010. Se han publicado artículos. La revista tiene. comentarios
________________________________________________________

Ultimos comentarios en la revista

________________________________________________________

Ultimos temas desde el foro

________________________________________________________
.
    ________________________________________________________

    .

    .